اتوبوس‌های زرد رنگی که راننده و ترمز ندارند!
تاریخ انتشار: ۴ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۱۸۰۰۱۰
زباله‌های فضایی که یکی از مشکلات نگران‌کننده برای سیاره ما به شمار می‌روند، دانشمندان را بر آن داشته‌اند تا اقداماتی را برای پیشگیری از برخورد احتمالی در پیش بگیرند. در این گزارش، به بررسی خطرناک‌ترین زباله‌های فضایی می‌پردازیم که زمین را تهدید می‌کنند.
به گزارش ایران اکونومیست و به نقل از اسپیس، فضای اطراف سیاره ما در حال به هم ریخته شدن است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
تنها در یک ماه گذشته، رویدادهای فضایی نزدیک به زمین دو بار خبرساز شدند و کارشناسان را بر آن داشتند تا اقدامات لازم را انجام دهند. پژوهشگران در ۲۷ ژانویه، دو قطعه زباله فضایی بزرگ را دیدند. این زباله‌ها شامل مرحله بالایی یک موشک روسی با چند دهه قدمت و یک ماهواره روسی بودند که مدت‌ها از کار افتاده بود. زباله‌ها به فاصله شش متری یا بیشتر از یکدیگر رسیدند.
منطقه بد، به منطقه‌ای گفته می‌شود که چندین رویداد مهم فروپاشی و صدها شیء متروکه رها شده در آن گزارش شده است.این حادثه که به‌عنوان «بدترین سناریو» توصیف می‌شود، می‌تواند هزاران تکه زباله خطرناک را ایجاد کند که قرن‌ها در مدار باقی می‌مانند. گزارشی که در ششم فوریه منتشر شد، نشان داد که یک ماهواره مرموز روسی در اوایل ژانویه به ۸۵ قطعه تقسیم شده و آن قدر بزرگ بود که بتوان آن را از زمین ردیابی کرد.
هر دوی این حوادث در مناطقی اتفاق افتادند که کارشناسان از آنها به عنوان «منطقه‌های بد» یاد می‌کنند. منطقه بد، به منطقه‌ای گفته می‌شود که چندین رویداد مهم فروپاشی و صدها شیء متروکه رهاشده در آن گزارش شده است. این رویدادها به همراه یکدیگر، بزرگترین پتانسیل تولید زباله را در منطقه بد ایجاد می‌کنند. مناطق بد در مدار پایین زمین قرار دارند.
در این گزارش، به بررسی زباله‌های فضایی می‌پردازیم که کارشناسان از آنها بیشتر می‌ترسند.
در این گزارش، به بررسی زباله‌های فضایی می‌پردازیم که کارشناسان از آنها بیشتر می‌ترسند.
بدنه موشک روسی «زنیت»
با کمال تعجب، صدها یا حتی هزاران فضاپیمای جدیدی که توسط شرکت‌هایی مانند «وان وب»(OneWeb) یا «اسپیس ایکس»(SpaceX) ساخته شده‌اند، گروهی نیستند که بیشترین احتمال نابودی مداری را دارند. فضاپیماهای قدیمی شامل مراحل موشک‌ها و ماهواره‌های بزرگی که در دوران جنگ سرد تا اوایل دهه ۲۰۰۰ پرتاب شدند، بیشترین عوامل خطر به شمار می‌روند.
«دارن مکنایت»(Darren McKnight)، کارشناس ارشد فنی شرکت خصوصی نظارت بر زباله «لئولبز»(LeoLabs)، در مصاحبه با اسپیس گفت: این شرکت‌ها ممکن است صدها تا هزاران ماهواره داشته باشند اما در هماهنگ کردن آنها بسیار خوب هستند. آنها یک سیستم محرکه دارند که ماهواره‌ها را بسیار چابک می‌کند و همچنین، آنها را قادر می‌سازد تا مانورهای جلوگیری از برخورد را انجام دهند. اشیای متروکه بر خلاف آنها، توانایی دور شدن از یکدیگر را ندارند.
زباله‌های فضایی مانند اتوبوس مدرسه هستند که راننده و ترمز ندارد.در میان این اشیای متروکه و قدیمی، مرحله بالایی موشک «زنیت»(Zenit) روسیه قرار دارد. این مرحله بالایی موسوم به «اس‌ال-۱۶»(SL-16) که ۹.۹ تن و ۱۱ متر است، منبع بزرگترین دلهره به شمار می‌رود.
لئولبز در حال حاضر ۱۸ مرحله از این موشک‌ها را که در یکی از منطقه‌های بد در ارتفاع حدود ۸۴۰ کیلومتری دور زمین می‌چرخند، زیر نظر دارد. قرن‌ها طول می‌کشد تا آنها از این ارتفاع پایین بیایند. در این میان، موشک‌ها به حرکت کردن در مسیر خود از میان هزاران فضاپیمای ازکارافتاده و میلیون‌ها قطعه زباله ادامه می‌دهند. مکنایت گفت: آنها مانند یک اتوبوس بزرگ زرد رنگ مدرسه هستند که راننده و ترمز ندارد. دور از انتظار نیست که یکی از این مراحل موشک، خیلی زود درگیر برخورد شود.
اندازه بسیار بزرگ این موشک‌ها بدین معناست که یک برخورد باعث تولید مقدار زیادی از زباله‌های فضایی می‌شود که منطقه بد را به منطقه‌ای بدتر تبدیل می‌کند و احتمالا «سندرم کسلر»(Kessler syndrome) را در پی دارد. سندرم کسلر، سناریویی وحشتناک از برخوردهای غیرقابل توقف است.
«جاناتان مکداول»(Jonathan McDowell)، ستاره‌شناس و اخترفیزیکدان «مرکز اخترفیزیک هاروارد- اسمیتسونیان»(CFA) و کارشناس برجسته زباله‌های فضایی، در مصاحبه با اسپیس گفت: اگر در مورد سناریوهایی مانند سندرم کسلر نگران هستید، توجه داشته باشید که احتمالات تحت تأثیر دو شیء بزرگ قرار می‌گیرند که به یکدیگر برخورد می‌کنند. این امر تا اندازه زیادی، بیشترین زباله را ایجاد می‌کند که می‌تواند یک واکنش زنجیره‌ای را به همراه داشته باشد.
مکداول خاطرنشان کرد که اگرچه مشکل مرحله موشک به فناوری روسی منحصر نیست اما به طراحی پرتابگری مربوط می‌شود که اتحاد جماهیر شوروی سابق اغلب به دنبال آن بود. بیشتر موشک‌های مورد استفاده اروپا، آمریکا و حتی چین، به نخستین مراحل بزرگ متکی هستند که مدت کوتاهی پس از پرتاب به زمین بازمی‌گردند و از یک مرحله بالایی نسبتا کوچک برای قرار دادن محموله خود در مدار استفاده می‌کنند.
مکداول ادامه داد: به عنوان مثال، آمریکا معمولا از مرحله بالایی موسوم به «قنطورس»(Centaur) استفاده می‌کند که هیدروژن مایع را به کار می‌برد. این سوخت، امکان پیمودن فواصل بیشتری را به ازای هر گالن فراهم می‌کند. بنابراین، یک موشک کوچک‌تر نیز می‌تواند همین کار را انجام دهد. روس‌ها از نفت سفید یا «هیدرازین»(Hydrazine) استفاده می‌کردند که سوخت‌های شیمیایی با انرژی کمتر هستند. بدین ترتیب، برای انجام دادن همان کار به موشک بزرگ‌تری نیاز داشتند.
ماهواره‌های جاسوسی دوران جنگ سرد
نزدیک شدن زباله فضایی در ۲۷ ژانویه، شامل نوع دیگری از مرحله بالایی موشک روسی «اس‌ال-۸»(SL-8) بود که ۱.۵۴ تن وزن دارد. به گفته مکنایت، این مرحله موشک که توسط روسیه در خانواده موشک‌های کوچک‌تر موسوم به «کاسموس»(Kosmos) استفاده می‌شود، بین دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۹۰ حدود ۱۴۵ ماهواره جاسوسی و ارتباطی را به ارتفاع ۹۷۵ کیلومتری رساند. این ماهواره‌ها که هر کدام ۸۰۰ کیلوگرم جرم دارند و دیگر مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، همچنان این بخش از فضای نزدیک زمین را آلوده می‌کنند و موشک‌هایی که آنها را پرتاب کرده‌اند نیز همین گونه هستند.
مکنایت افزود: این اشیا ده‌ها سال است که در آنجا باقی مانده‌اند. اگر همه آنها در سال ۱۹۹۰ پرتاب می‌شدند، احتمال برخورد یکی از آنها در سال ۲۰۲۳ حدود ۲۰ درصد بود. ما این احتمال را در ۲۷ ژانویه تقریبا تجربه کرده‌ایم. در چنین موقعیت‌هایی، فقط می‌توانید امیدوار باشید.
ماهواره‌ای که در نزدیکی اخیر شرکت داشت نیز متعلق به روسیه بود. این ماهواره موسوم به «کاسموس ۲۳۶۱»(Cosmos 2361)، یک ماهواره جاسوسی ۸۰۰ کیلوگرمی است که در سال ۱۹۹۸ با موشک زنیت پرتاب شد.
قطعات به‌جامانده از آزمایش موشک ضد ماهواره چینی
منطقه بدی که مراحل بزرگ‌تر اس‌ال-۱۶ در آن قرار دارند، در سال ۲۰۰۷ به محل وقوع یکی از بدترین رویدادهای زباله‌آفرین در تاریخ تبدیل شد. طی این رویداد، آزمایش موشک ضد ماهواره چینی، یکی از ماهواره‌های هواشناسی از کارافتاده این کشور را هدف قرار داد. موشک ضد ماهواره به فضاپیمای ۷۵۰ کیلوگرمی «فنگیون»(Fēngyún) اصابت کرد که با سرعت ۲۹ هزار کیلومتر در ساعت، در ارتفاع ۸۶۵ کیلومتری در حال چرخش بود و آن را به هزاران قطعه متلاشی کرد. این قطعات پس از برخورد، مانند توپ‌های روی میز بیلیارد در همه جهات پراکنده شدند و فضای نزدیک زمین را صدها مایل دورتر از مدار اصلی فنگیون آلوده کردند.
منطقه بدی که مراحل بزرگ‌تر اس‌ال-۱۶ در آن قرار دارند، در سال ۲۰۰۷ به محل وقوع یکی از بدترین رویدادهای زباله‌آفرین در تاریخ تبدیل شد.مکنایت گفت: برخی از این قطعات در ارتفاع ۱۷۰۰ کیلومتری و ۳۵۰ کیلومتری از سطح زمین شناسایی شده‌اند. کافی است بگوییم که بخش عمده‌ای از این زباله‌ها، در همان منطقه بد موشک‌های اس‌ال-۱۶ حرکت می‌کنند که هیچ راهی برای اجتناب از آن ندارند.
از ۳۵۰۰ قطعه زباله فنگیون که آن قدر بزرگ بودند تا توسط رادارهای زمینی در مدت کوتاهی پس از حادثه ردیابی شوند، ۲۸۰۰ قطعه هنوز کاملا خارج از کنترل در سراسر سیاره هستند و همه چیز را در مسیر خود تهدید می‌کنند.
مکنایت ادامه داد: بقایای این رویداد احتمالا مسئول حدود ۱۵ درصد از موارد نزدیکی به اشیای دیگر بوده‌اند که در سال گذشته رخ دادند. ما هر ۱۵ دقیقه، پیام‌های مربوط به قطعات ناشی از این برخورد را ارائه می‌کنیم.
وی افزود: لئولبز در سال ۲۰۲۲ به طور کلی ۴۰۰ هزار هشدار نزدیک شدن صادر کرد و و زمانی که زباله‌های فضایی در مسیر خیلی نزدیک به فضاپیما قرار داشتند، به اپراتورهای فضاپیما هشدار داد.
ماهواره‌های رصد زمین
ماهواره اروپایی و از بین رفته رصد زمین موسوم به «انویست»(Envisat)، در ارتفاع ۸۰۰ کیلومتری به دور سیاره ما می‌چرخد که زیر دو منطقه بد اصلی است. این ماهواره با توجه به اندازه بزرگ خود، جایگاه برجسته‌ای را در فهرست اجرام نگران‌کننده دارد.
انویست که در سال ۲۰۱۲ زودتر از موعد مقرر از بین رفت، با وزن حدود هشت تن، یکی از بزرگترین زباله‌های فضایی در مدار به شمار می‌رود و لکه ننگ بزرگی بر شهرت آژانس فضایی اروپا است که به خاطر پیشگامی در حوزه پایداری فضا، به خود افتخار می‌کند.
ناسا نیز سهم خود را از زباله‌های فضایی دارد که بقایای ماهواره‌های از بین رفته رصد زمین هستند. این آژانس فضایی از دهه ۱۹۷۰ تاکنون، ۹ نسل از ماهواره‌های «لندست»(Landsat) خود را پرتاب کرده است که تنها دو نسل از آنها هنوز فعال هستند. ماهواره‌های لندست با وزن بین یک تا سه تن، در ارتفاعات بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر به دور زمین می‌چرخند. هیچ کدام از ماهواره‌هایی که پیشتر از کار افتاده بودند، در پایان عمر خود با موفقیت از مدار خارج نشدند.
ماهواره‌های لندست با وزن بین یک تا سه تن، در ارتفاعات بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر به دور زمین می‌چرخند.«اداره ملی جوی و اقیانوسی آمریکا»(NOAA) نیز سهم زیادی در به‌هم‌ریختگی فضا داشته است. این سازمان از دهه ۱۹۶۰، تعداد قابل توجهی از ماهواره‌های هواشناسی را پرتاب کرده است که در ارتفاعات بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر به دور زمین می‌چرخند. ۱۷ مورد از این ماهواره‌ها که هر کدام بین یک تا سه تن وزن دارند، اکنون از بین رفته‌اند اما با عبور از مناطق پرخطر به مسیر خود ادامه می‌دهند.
تلسکوپ فضایی هابل
«تلسکوپ فضایی هابل»(HST) ممکن است هنوز یک دهه یا بیشتر از عمر خود را در پیش داشته باشد اما این احتمال وجود دارد که پس از پایان ماموریت خود، به یک قطعه زباله دردسرساز تبدیل شود.
این ناظر کهنه‌کار جهان با وزن ۱۲.۴ تن، از هر دو مرحله موشک انویست و اس‌ال-۱۶ سنگین‌تر است. هابل در مداری نسبتا پایین، در حدود ۵۳۵ کیلومتر بالاتر از سطح زمین می‌چرخد. بنابراین، بازگشت آن به زمین احتمالا تنها چند سال زمان می‌برد اما به دلیل اندازه خود، بعید است که در طول ورود مجدد، به طور کامل در جو زمین بسوزد.
قطعات قابل توجهی از بدنه سوخته تلسکوپ احتمالا روی سطح سیاره ما فرود می‌آیند و باعث آسیب رسیدن به هواپیماها یا انسان‌ها و زیرساخت‌های روی زمین می‌شوند. بنابراین، اپراتورهای هابل باید مطمئن شوند که تلسکوپ، سوخت کافی را برای پایین آمدن در پایان ماموریت و فرود ایمن در اقیانوس دارد.
ماهواره‌های بیش از اندازه
نظرات کارشناسان در مورد خطرات ناشی از شبکه‌های ماهواره‌ای مانند «استارلینک»(Starlink) اسپیس ایکس و شبکه ماهواره‌ای که توسط وان وب اداره می‌شود، تا حدودی متفاوت هستند. این شبکه‌های ماهواره‌ای باعث افزایش قابل توجه تعداد ماهواره‌های در حال گردش می‌شوند که در دهه گذشته شاهد پرتاب آنها بوده‌ایم و در سال‌های آینده نیز شاهد خواهیم بود.
بر اساس گزارش لئولبز، در ۵۰ سال نخست پس از پرتاب نخستین ماهواره جهان موسوم به «اسپوتنیک۱»(Sputnik 1) اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۵۷، ۱۰ هزار شیء فعال و غیرفعال در مدار پایین زمین جمع شده بودند. سپس، انقلاب فضایی جدید فرا رسید و در عرض تنها ۱۴ سال، این تعداد دو برابر شد. لئولبز گزارش داد که تا اواخر سال ۲۰۲۲، بیش از ۲۱ هزار شیء در این منطقه پراستفاده از فضا وجود داشتند.
«هیو لوئیس»(Hugh Lewis)، کارشناس زباله‌های فضایی و استاد فضانوردی «دانشگاه ساوتهمپتون»(Soton) انگلستان، در مصاحبه با اسپیس گفت: اسپیس ایکس، بزرگترین اپراتور ماهواره‌ای جهان با بیش از ۳۵۰۰ فضاپیمای فعال در مدار تا فوریه ۲۰۲۳، به دلیل نگرش خود در مدیریت خطر برخورد، شایسته تحسین است. سیستم جلوگیری از برخورد خودکار این شرکت به ماهواره‌ها امکان می‌دهد تا طی هر بار مانور، یک جرم در حال عبور را با احتمال برخورد یک در ۱۰۰ هزار ثبت کنند. در مقایسه، ناسا فقط عبور اجرامی را ثبت می‌کند که احتمال برخورد آنها یک در ۱۰ هزار است.
لوئیس ادامه داد: در هر حال، با توجه به هدف اسپیس ایکس برای استقرار حداکثر ۴۲ هزار ماهواره استارلینک، یعنی بیش از ۱۰ برابر بیشتر از آنچه در حال حاضر در مدار است و با وجود سایر اپراتورهایی که برای ورود به بازار صف می‌کشند، حتی این احتمال کم نیز از نظر آماری، احتمال بالایی را برای تولید یک برخورد به مرور زمان دارد.
وی افزود: احتمال خطر باقیمانده، یک معضل بالقوه است زیرا تعداد برخوردهای نزدیک همچنان در حال افزایش هستند. با افزایش تعداد مانورهایی که ماهواره‌ها انجام می دهند، به رغم همه این تلاش‌ها باز هم احتمال دارد که درگیر یک برخورد شوند. با افزایش یافتن برخوردهای با احتمال کم، در مجموع احتمال بیشتری وجود دارد که یک برخورد رخ دهد.
مک داول خاطرنشان کرد که اگرچه اسپیس ایکس به تنهایی ممکن است بتواند شبکه استارلینک خود را با سطح بالایی از قابلیت اطمینان مدیریت کند اما زمانی که چندین شبکه ماهواره‌ای مشابه در یک منطقه مداری مشترک باشند، وضعیتی مشابه مدیریت ترافیک در یک شهر بزرگ پیش خواهد آمد.
مکداول اضافه کرد: پنج یا ۱۰ سال آینده ممکن است بین ۲۰ هزار تا ۱۰۰ هزار ماهواره در مدار داشته باشیم و من تردید دارم که بتوان چنین تعدادی را با خیال راحت اداره کرد. فقط کافی است یک شرکت، شماره اشتباهی را در پایگاه داده خود وارد کند و داده‌های بدی داشته باشد تا ناگهان همه محاسبات ایمنی دیگر معتبر نباشند و در نهایت یک برخورد پیش بیاید.
مطمئنا در سال‌های آینده، بیشتر درباره زباله‌های فضایی و برخورد ماهواره‌ها خواهیم شنید.
منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: زباله های فضایی ، موشک ، ماهواره ، استارلینک ، تلسکوپ فضایی هابل ، مدار زمین
منبع: ایران اکونومیست
کلیدواژه: زباله های فضایی موشک ماهواره استارلینک تلسکوپ فضایی هابل مدار زمین زباله های فضایی دور زمین می چرخند مرحله بالایی ماهواره ای اسپیس ایکس قطعه زباله یک برخورد سیاره ما منطقه بد زباله ها موشک ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۸۰۰۱۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
گره اندر گره
تین نیوز رانندگان و مالکان اتوبوس ها در 365 روز سال منتظرند که ناوگان فرسوده نوسازی شود، حقوق رانندگان ثابت و قیمت بلیت ها واقعی و غیردستوری شود و مسئولان برای این صنف با توجه به نیازمندی ها و درخواست های رانندگان و شرکت های مسافری تصمیم بگیرند. با این حال، برآیند گفت وگو با اهالی صنف این است که مسئولان بدون توجه به پیشنهادهای کارشناسانه و دلسوزانه بخش و بیشتر بر اساس مصالح مدیریتی، خط مشئ هایی تعیین می کنند که به ضرر مجموعه فعالان حمل و نقل جاده ای مسافری تمام می شود. غلامرضا خادمی زاده، رئیس کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان و دارندگان حمل ونقل جاده ای مسافری کشور در گفت وگو با ترابران، درباره دلایل مختلف کاهش مسافران جاده ای و در عین حال، کمبود بلیت اتوبوس در ایام نوروز 1403 توضیحاتی ارائه داده است.
ترابران: لطفاً برایمان توضیح بدهید که افزایش 25 درصدی قیمت بلیت اتوبوس که از 15 اسفند اعمال شد، چه تاثیری بر روند سفرهای نوروزی از طریق ناوگان مسافری داشت؟
در بحث افزایش قیمت بلیت اتوبوس، ما مشکلات فراوانی داشتیم، زیرا در ابتدا، وزیر راه به علت قول ها و تعهداتش نسبت به هیئت دولت در خصوص کنترل قیمت ها، با افزایش نرخ مخالفت می کرد، بنابراین ما هم اعتراضات خود را به همه نهادها و ارگان های مربوطه نظارتی و امنیتی اعلام کردیم که با این نرخ ها حرکت اتوبوس ها اصلاً به صرفه نیست چون اساساً بحث افزایش نرخ نیست، بحث یکسر خالی است، زیرا در ایام نوروز در برخی استان ها و شهرها مسافر هست، ولی در برگشت دیگر مسافری برای مبدأ نیست، در پایان سفرهای نوروزی هم به مبادی خاص مسافر هست، ولی برعکس نیست؛ بنابراین چون مشکل یک سر خالی را داشتیم، درخواست افزایش قیمت کردیم تا رانندگان و مالکان اتوبوس انگیزه ای برای فعالیت داشته باشند.
ضمن اینکه امسال استثنای دیگری هم داشتیم و آن تقارن ماه مبارک رمضان با پیک سفرهای نوروزی بود. بسیاری از مردمی که قصد سفر داشتند، به دلیل محدودیت های مربوط به روزه داری نمی توانستند مسافرت کنند. همانطور که می دانید اغلب مصرف کنندگان ناوگان جاده ای اقشار متوسط رو به پایین هستند و این افراد معمولاً بیشتر به عقاید مذهبی خود پایبند هستند، بنابراین هم کاهش شدید مسافر و هم مشکل یک سر خالی را داشتیم و با این شرایط، انگیزه ای هم برای مالکان و رانندگان نمی ماند.
البته این افزایش نرخ دردسر زیادی داشت و هنوز هم دردسر داریم، زیرا رسماً اعلام نشده بود. وزارت راه و شهرسازی محافظه کاری کرد و وزیر راه در برخی مصاحبه ها اعلام کرد که افزایش نرخ نداریم و در برخی صحبت های دیگر گفت افزایش نرخ داریم یا سازمان راهداری یک بار اعلام کرد که 30 تا 40 درصد افزایش نرخ داریم و بعد بار دیگر اعلام کرد که فعلاً افزایش نداریم. همین تناقض گویی ها باعث شد برخی از نهادهای نظارتی ازجمله تعزیرات در بعضی استان ها و ادارات کل صمت نامه بزنند، مکاتبه کنند و به صورت حضوری جلوی کار را بگیرند.
نفر- کیلومتر در کشور ما برای اتوبوس های VIP، 1662 تومان ، اما قیمت فروش آن 410 تومان است و قیمت نفر -کیلومتر اتوبوس های عادی هم 1089 تومان است، ولی با قیمت 240 تومان به فروش می رسد، یعنی ما حدوداً یک چهارم قیمت واقعی دریافت می کنیم
در اوج سفرهای نوروزی، واقعاً درگیری های زیادی داشتیم تا حدی که در برخی استان ها مانند کردستان و لرستان شرکت های مسافربری تهدید به تعطیلی و اعمال جریمه هم شدند، بنابراین آن افزایش 25 درصدی کمک آنچنانی برای ما نداشت. خیلی از شرکت ها به دلیل نامه های ادارات کل صمت نتوانستند پیش فروش بلیت داشته باشند یا برخی مالکان تمایلی برای انجام سفر نداشتند. همان طور که می دانید انجام سفرهای ایمن و آسوده نیاز به آرامش خاطر رانندگان و مالکان اتوبوس ها دارد، اما متأسفانه با وضعیتی که برایتان توضیح دادم، مالکان و رانندگان چون آرامش نداشتند، نتوانستند خدمات درخوری را به مسافران ارائه دهند.
متاسفانه سازمان راهداری نه تنها هیچ کمکی نکرد، بلکه اطلاعیه ای دادند که بسیار غیرکاشناسی و به نحوی مضحک بود. اعلام کردند که رانندگان بخش کالا که علاقه دارند می توانند در ایام نوروز در بخش مسافری هم فعالیت کنند در حالی که اگر راننده بازنشسته دفترچه اش ابطال شده، راننده کامیون هم دفترچه ندارد، اگر راننده بازنشسته کارت هوشمند مسافر ندارد، راننده بخش کالا هم ندارد، اصلاً کدام رانندگان حمل کالا با آن میزان حقوق و آسایش و آرامش که نه پلیس راه و نه گشت و نه دلالی مزاحمش می شود وارد این حوزه می شود؟!
ترابران: البته ظاهراً همان میزان افزایش 25 درصدی هم برای بخش مسافری رضایت بخش نبود و مدیرعامل اتحادیه تعاونی مسافربری های کشور هم گفتند این افزایش، دردی از مشکلات رانندگان و صاحبان اتوبوس ها دوا نمی کند.
ببینید ما در دنیا چیزی به نام آمار و محاسبات داریم و هر کاری نیاز به برنامه ریزی براساس آمار دارد. در حمل ونقل در تمام دنیا، در بخش کالا تن- کیلومتر را داریم و در بخش مسافر نفر-کیلومتر که براساس انواع هزینه ها، میزان تورم بنابر آمار بانک مرکزی و قیمت قطعات و تعمیرات، از هزینه بیمه تا حقوق راننده و عوارض بین راهی محاسبه می شود. نفر- کیلومتر در کشور ما برای اتوبوس های VIP، 1662 تومان ، اما قیمت فروش آن 410 تومان است و قیمت نفر -کیلومتر اتوبوس های عادی هم 1089 تومان است، ولی با قیمت 240 تومان به فروش می رسد، یعنی ما حدوداً یک چهارم قیمت واقعی دریافت می کنیم.
اگر نرخ امروز ما 4 برابر شود، تازه با قیمت قانونی برابر می شود. به این ترتیب، با 25 و30 درصد افزایش هم هیچ مشکلی حل نمی شود. شما ببینید با توجه به افزایش حداقل حقوق توسط وزارت کار، چند درصد حق بیمه رانندگان بالا رفته و چقدر حقوق رانندگان باید افزایش پیدا کند. پس از آن 25 درصد افزایش، 30 درصد آن بابت کمیسیون و عوارض کسر می شود.
پس واقعاً هیچ کمکی به معیشت رانندگان نشده، چون ما با نرخ واقعی فاصله داریم، این افزایش 25 درصدی فقط مسکن موقت بود، ولی با عملکرد وزیر راه و سازمان راهداری به عنوان متولی حمل ونقل جاده ای، لذت همان افزایش 25 درصدی قیمت بلیت را نتوانستیم بچشیم و با توجه به کاهش سفرها، در اوج سفرهای نوروزی تا 40 درصد اتوبوس ها با ظرفیت کامل حرکت نکردند.
تا سه سال پیش قیمت گذاری دست بخش خصوصی بود و متاسفانه اشتباه از خودمان بود که فقط نگران مسائل اقتصادی مسافران بودیم و نرخ های بلیت را واقعی نکردیم اما الان قیمت ها از طرف دولت دستوری شده است و همه فعالان را دچار مشکل کرده است، زیرا مسئولان در سازمان راهداری و وزارت راه بیش از هر چیز به پاسخگویی به مدیران رده بالای خود می اندیشند و در تصمیمات خود منافع و مصالح بخش را در نظر نمی گیرند.
ترابران: با توجه به مشکلاتی که به آنها اشاره کردید و حقوق کم رانندگان، آیا همه رانندگان فعال در انجام سفرهای نوروزی همکاری کردند؟
رانندگان به دلیل اینکه حقوقشان سرویسی است و کمترین حقوق در بین اقشار کارگری کشور را می گیرند، برای تامین هزینه های زندگی مجبورند که سرویس بروند و همه رانندگان در ایام نوروز حاضر بودند؛ پس اگر ما با کمبود راننده مواجه شدیم، به دلیل عدم برنامه ریزی و ساماندهی سازمان راهداری بود.
تا سه سال پیش قیمت گذاری دست بخش خصوصی بود و متاسفانه اشتباه از خودمان بود که فقط نگران مسائل اقتصادی مسافران بودیم و نرخ های بلیت را واقعی نکردیم اما الان قیمت ها از طرف دولت دستوری شده و همه فعالان را دچار مشکل کرده است
ما پیش از عید، به سازمان نامه زدیم و خواستیم که مانند ایام اربعین از رانندگان بازنشسته ای که هنوز توانایی انجام کار را دارند استفاده کنیم تا در پیک سفرهای نوروزی به ما کمک کنند. چندین نامه از طریق کانون رانندگان و دارندگان بخش مسافری ارسال کردیم و به صورت تلفنی و حضوری در جلسات این موضوع را پیگیری کردیم و قرار بود همکاری کنند، اما متاسفانه سازمان راهداری نه تنها هیچ کمکی نکرد، بلکه اطلاعیه ای دادند که بسیار غیرکاشناسی و به نحوی مضحک بود. اعلام کردند که رانندگان بخش کالا که علاقه دارند می توانند در ایام نوروز در بخش مسافری هم فعالیت کنند در حالی که اگر راننده بازنشسته دفترچه اش ابطال شده، راننده کامیون هم دفترچه ندارد، اگر راننده بازنشسته کارت هوشمند مسافر ندارد، راننده بخش کالا هم ندارد، اصلاً کدام رانندگان حمل کالا با آن میزان حقوق و آسایش و آرامش که نه پلیس راه و نه گشت و نه دلالی مزاحمش می شود وارد این حوزه می شود؟!
رانندگان بخش باری علی رغم محدودیت تردد کامیون ها در برخی ایام نوروز، حاضر نمی شوند با این حقوق پایین برای ما کار کنند و ترجیح می دهند تعطیلات را با خانواده اوقات خود بگذارند. در حالی که مسئولان خیلی راحت می توانستند که با قبول درخواست کانون رانندگان و دارندگان بخش مسافری برای استفاده از رانندگان بازنشسته که قبلاً آزموده شده بود این کمبود را جبران کنند. متاسفانه ما به شدت با کمبود رانندگان مواجه شدیم و به این کمبود راننده پلیس راهداری هم دامن به دلایل سختگیری های قانونی و حتی غیرقانونی می زند، دفترچه های بسیاری از راننده های ما گرفته شده و به دلیل توقیف دفترچه، رانندگان بسیاری نتوانستند با ما همکاری کنند. یعنی همه عوامل دست به دست هم دادند تا بخشی از ناوگان ما زمینگیر شوند و نتوانیم از حداکثر توان و داشته هایمان استفاده کنیم.
ترابران: آیا تعطیلات عید فطر، توانست موج جدیدی از سفرها را ایجاد کند که تا حدودی کسری حجم سفرهای نوروزی را جبران کند؟
با توجه به اینکه روز عید فطر معمولاً براساس تقویم نیست و براساس نظر علماست، بسیاری از افراد از قبل نمی توانند برای این ایام برنامه ریزی سفر کنند. ضمن اینکه سفرهای تعطیلات عید فطر کوتاه خواهد بود و سفر از استان های جنوبی به مشهد مقدس یا شهرهای شمالی امکان پذیر نیست. بیشتر این سفرها محدود می شود به سفرهای درون استانی و استان های همجوار که نمی تواند موجی ایجاد کند که تا حدی جبران کننده کمبود مسافر در نوروز باشید. این را هم در نظر داشته باشید که اتوبوس های ما 25 صندلی بیشتر ندارد، بیشتر از ظرفیت مشخصی، نمی توانیم کمبودهای گذشته خود را جبران کنیم.
ترابران: آیا یکی از عوامل کاهش سفرهای نوروزی مربوط به مسائل اقتصادی و کاهش قدرت خرید عموم جامعه نبوده است؟
بحث های اقتصادی قطعا تاثیرگذار است، ولی درصد کمی از دلایل کاهش سفر را شامل می شود، آنچه از نظر من اهمیت دارد عدم برنامه ریزی مسئولان برای سفرهای مردمی است، زیرا در نوروز، مسافران ساعت ها در ترافیک جاده ها می مانند موقعی که به مقصد می رسند، هیچ هتل و رستورانی نیست که پاسخگوی نیاز مسافران باشد و بسیاری از خدمات دهندگان از طریق گرانی یا ارائه خدمات بی کیفیت از تقاضای زیاد مسافران سوءاستفاده می کنند. با توجه به این مسائل، مثلاً خانواده من و تمام اقوامم هیچ گاه در ایام نوروز سفر نمی کنیم و برنامه سفر خود را در قبل یا بعد از ایام نوروز تنظیم می کنیم.
متاسفانه نبود برنامه ریزی و پیش بینی های لازم در سازمان های مرتبط با سفرهای مردمی از جمله سازمان راهداری، پلیس راه، سازمان میراث فرهنگی و گردشگری باعث شده که نتوانند شرایط خوبی برای سفر مردم در ایام نوروز فراهم کنند. با توجه به تجربیات سفرهای نوروزی در سال های قبل، مردم متوجه شده اند بیش از آنچه که برایشان رفاه و آسایش داشته باشند، دچار مشکلات متعددی می شوند وگرنه علی رغم فشارهای شدید مالی مردم می توانند مسائل اقتصادی خود را به هر ترتیبی مدیریت کنند. به عنوان مثال، در مجتمع های خدمات رفاهی بین راهی هیچ گونه نظارتی در ایام نوروز وجود ندارد و مسافری هم که مثلاً می خواهد یک کیلو آجیل بخرد، دیگر زمانی ندارد که بخواهد با سامانه 124 تماس بگیرد و شکایت خود را از افزایش قیمت ها اعلام کند.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟